中国引领了最长、超大、最快的交通系统，的确如此。 每个人都知道中国的万里长城，即世界第八大奇迹。在过去的数百年前蜿蜒崎岖，最终连接在一起。万里长城自秦始皇统治时期开始（公元前260-210年）就成为中国统一的象征。 在过去的20年中，中国一直在建设一种新型的交通方式：大规模的轨道交通网络，在城市之间和城市内部（在城市内部称为地铁）。这个已经是世界第二大的轨道交通网络（仅次于美国）的网络，在过去的20年中急速牵引着中国走向现代化。 曾经的过去 铁路在中国的发展始于清代末期（在1900年的义和团运动后不久结束）。第一条铁路是吴淞线，位于1876年的繁华上海。有15km长，连接美国特许区（今天的闸北区）和吴淞（今天的宝山区）。随后在1895年和1911年间又修建了其他铁路线路。 第一次中日战争(1894-1895)（甲午战争）中清朝战败，具有讽刺意味的是，战败后中国人意识到了在战争中，铁路运输的重要性；于是战败刺激了更多铁路的修建。 当然，西方列强也在清政府无力保全中国铁路修建权的情况下，攫取了例如在铁路沿线驻兵或开矿权。截止1911年，中国已有约9,000km的铁路。 到第二次中日战争期间(1942-1945)，中国大陆已经具有27,000km的铁路。和中国相比小29倍的马来西亚，直到今天才有1,700km的铁路。 向现代化疾速迈进 中国的现代化不仅仅包含铁路里程的变化，也在于牵引机车的变化。1980，1990年代柴油和电力机车在主干线上逐步替换了以燃煤和燃木的蒸汽机车。在2005年12月，在中国蒸汽机车时代“正式”结束了：世界上最后一台常规蒸汽机车在1995年建成的位于内蒙古境内、945km的吉通线上完成了最后的旅程。 2004年，中国国务院，在审议的中期到长期的铁路发展计划中，选择了传统轨道高速铁路（高铁）技术，为北京至上海线，以及其他三个南北高速铁路线方案。 2007年，中国通过引进进口的列车组开通了第一条高铁线路。自那时以来，中国的高铁技术迅速取得了长足的进步。在某种程度上说，中国人现在可以自主制造高速列车组，而不需要任何外来技术援助。 随着列车组以平均时速接近300公里的速度行驶，中国的高铁网络是目前世界上最长的，超过7500公里。这仅仅是个开始，中国计划到2020年高铁网络拓展至超过16,000公里。 中国有许多高铁线路的客运专线，这意味着这些列车不再与移动较慢的货运列车共享轨道。 在1993年，中国的商业营运列车平均时速只有48公里，即一种中国在成为强国的道路上无法忍受的速度。 中国不满足于单纯的高速铁路：在2010年10月19日，前铁道部宣布，该国正在考虑的“超高速”的铁路技术，其中动车组可能突破500公里的时速。 实现的（几乎）是不可能的事情 冲击300公里或更高的时速，只能由具有相对直的长导轨对齐来实现。 “直线度”是由与例如道路和管线等基础设施以及其它路轨上的轨道进行分离来实现 - 这自然要求广泛使用高架桥和隧道的网络。 高架桥也有助于减少使用需要征购土地，同时作为支柱或仍可使用的高架桥桥墩之间的空隙还可以利用;中国土木工程实力就是这样，高架桥可以建在地球上一些最恶劣的地方，比如在寒冷冻土上的西宁格尔木 - 拉萨线（世界上海拔最高的铁路线）。 当在山岭地带时，如果列车要维持高速，那没有逃生隧道。 “在中国的北部和南部，由于铁路线路经过的地势较为平坦，隧道较少被关注。然而，当需要连接中国的东部或沿海，与与多山脉的阻挡的西部时，隧道是至关重要的，“李建斌，机械工程领域的教授如是说。 52岁的李建斌先生，于1982年加入中国中铁，现为目前中国超大的隧道掘进机（TBM）制造商，中国中铁装备集团有限公司董事长。 在其28年的中国隧道工程工作经历中，他已经看到了中国的隧道产业如同婴儿学步，从单单进口国外的设备发展到已有足够的实力作为隧道承包商来出口服务。 “在早期，开凿隧道是通过锤凿。随后使用气动钻机和钻爆法，以及明挖法，“他在最近的一次中国采访中解释道。 中国巨大的高铁雄心意味着许多山脉将被开凿隧道，使用隧道掘进机法或其他工法。 但是，当涉及到其蓬勃发展的城市时，有条隧道已不再被视为一种奢侈 - 这是一个必然的结果：土地是珍贵的商品。进入地下从而释放土地表面作其他发展，而事实上，在地铁站附近，土地的价值增加了。从而可能从地产增值和租金收回（如果有必要）其投资。 例如，一个有上海规模大小的城市有12条地铁线，并且城市也不会在短期内停止地下建筑。西安，陕西省的省会，将在2020年达到6条地铁线（两条线路已在运营）。 “在任何时候，中国各地都有700台掘进机在同时进行施工，”李在试图给我们解释正在中国发生的“地下运动”的含义时说。即使在吉隆坡的巴生谷捷运（MRT）工程的高峰期，也只有8台掘进机同时施工。 中国的TBM隧道的记录制订者是他们自己：该隧道为广州地铁3号线，是一个惊人的60公里长度;与此相比，我们MRT的地铁1号线，“仅仅”只有9.5公里。 为速度和导航而建设的隧道 如果觉得在施工中最多的隧道掘进机数量仍然不足为奇，那么中国的最新计划，应该是：现在是认真考虑建造世界上最长的海底铁路隧道。 目前纪录保持者是日本的青函隧道，是一条海底部分23.3公里长，总长53.85公里的铁路隧道。 这条遂道的位置大约是海床下140米、津轻海峡海平面约240M以下；连接北海道和本州。这也使得青函海底隧道成为世界上运营的最深铁路隧道。 英国和法国之间的50.45公里英吉利海峡隧道，相比青函隧道，具有较长的海底部分。 如果中国政府批准所提出的渤海海峡跨海通道计划，那么中国拥有最长的海底隧道纪录，122公里 - 比英吉利海峡隧道长2.5倍！ 计划的渤海隧道将在东海岸北部城市大连和烟台之间建设（见地图），比两市目前的陆上路线减少了近1300公里。 该隧道将用于运行从在寒冷的北方到南部海南热带岛屿的高铁列车。 “工程最早可能在2015年或2016年开始，”中国工程院院士王梦恕，在中国日报最近的报道中说。 输出专业技术 这一切都意味着，中国已经有 - 而且将继续拥有 - 大量的隧道掘进机设备和隧道掘进实践经验。 这有助于提高现在打算进入出口市场的中国的掘进机制造商的信心水平。 事实上，两个这样的中国制造的隧道掘进机 - 具体而言，由中国中铁装备集团有限公司制造 - 正默默工作在我们的捷运工程中，挖掘隧道的第二长的部分（2.9公里）从吉隆坡的萨门坦开始一直到巴萨-瑟尼站。 每台各花费2,500万吉林特，这些隧道掘进机是首次由中铁装备集团出口到中国以外的地区。同时作为一个参考项目，其他城市的也正在考虑使用中国生产的隧道掘进机。 “我不得不说，没有其他的设备，无论其品牌，可以比这些（中铁装备）设备在吉隆坡表现的更好，”古兹克拉多斯说。这个匈牙利顾问在隧道行业工作超过25年，并参与了马来西亚的捷运工程项目。 最有名的中国长城是秦始皇于公元前220-206间建成的部分。小部分的城墙仍然存在，而大多数现有城墙，其实是从明代开始修建的 - 并且还在不断“升级”或维修，以迎合游客。 中国可能会或可能不会深切地关注长城，但是可以明确的是，中国把人们的视线焦点从创造伟大的工程奇迹，转移到了例如使隧道和洞穴组成的网络为民用、工业和军事所用。 随着隧道掘进机默默地工作在地球的深处，这无疑是中国的“地下运动”的一种形式，将产出美好的结果。 结束